Le Rhône

Le Rhône et son affluent, la Saône, constituent la grande artère de communication nord-sud entre l'Europe du nord et celle du midi, celle des Germains et celle des Latins.

Le franchissement du Rhône par Hannibal

Les études environnementales sur l’évolution du cours du Rhône sont cohérentes avec les données des sources antiques, en particulier Tite-Live et Polybe.
Sans pouvoir précisément le localiser, elles permettent d’évaluer les critères qui présidèrent au choix du site de traversée, en 218 avant J-C, des armées du chef punique dont les éléphants n’ont pu traverser que sur des radeaux.
Il faut compter 60 ha de forêt pour construire bateaux et radeaux et la ripisylve voisine a pu fournir la matière première. C’est en remontant le Rhône et en s’arrêtant sur son cours moyen, en un lieu de chenal unique – et non pas semé d’îles – qu’Hannibal fait passer ses troupes et les éléphants, après avoir construit, dans un méandre, un ponton.
L’orientation des radeaux – 5 éléphants par radeau – était maintenue par des câbles qui les transformaient en bacs.
Les rives d’un méandre fournissaient une grève favorable à l’embarquement et au débarquement sur le Rhône moyen qui, à l’époque, devait être caractérisé par un “style fluvial” d’incision et de “méandrage” qui durera jusque vers 400 après J-C.

Croix des mariniers du Rhône
Réalisée en bois, symbolise les métiers associés à la navigation fluviale au XIX ème

Le Rhône dans l'antiquité, lien enre la Gaule et Rome

Il est, à cette époque le fleuve le plus fréquenté de l'Empire, le Nil excepté.
Il reste jusqu'à nos jours l'artère fluviale qui nous relie au monde méditerranéen.
En raison de la forte pente de son lit, la navigation du Rhône a toujours été difficile. Au milieu du XlXeme siècle, elle s'effectuait à l'aide d'un ensemble de bateaux de formes et de fonctions différentes.
La descente, "la descize", s'effectuait à "gré d'eau", les bateaux étaient dirigés individuellement à l'aide de grands avirons de pointe, placés à l'avant et à l'arrière.
La remontée était une toute autre affaire, elle exigeait de très gros attelages de chevaux, de vingt à quarante, et des hommes nombreux.
Un "équipage" du Rhône, c'est-à-dire les bateaux, la cavalerie et les hommes, était une très grosse entreprise, une "remonte", toute une aventure.

S'inspirant du "Poème du Rhône" de F. Mistral, Bernard Clavel a merveilleusement décrit dans "Le Seigneur du Fleuve" cette navigation héroïque qui disparut aux alentours de 1840 devant la concurrence des grands bateaux à vapeur à roues à aubes.
La généralisation du chemin de fer fait diminuer considérablement, à son tour, la grande batellerie des bateaux à roues du milieu du XIXeme siècle auxquels la canalisation a donné le coup de grâce dans les années 50, après un peu plus d'un siècle d'existence.  

Aujourd'hui, ce sont des automoteurs puissants de plus de 2000 tonnes, des pousseurs de barges de 5000 tonnes et des bateaux fluvio-maritimes qui sillonnent le Rhône, la voie d'eau y est loin d'etre saturée, en opposition avec l'autoroute voisine ou les camions sont en file continue.          

Chevaux de halage - E. Frémiet

2ème moitié du 19ème siècle
Bronze - 24 cm
Musée de la batellerie - Conflans-Ste-Honorine
                      

Remorqueur roues à aubes, vapeur sur le Rhône 19è

La France atlantique et ses bassins fluviaux

Le Bassin de la Garonne, de l'Adour, de la Charente et de la Loire constituent la France atlantique, la France riche et agricole de l'ancien régime. Cette région est tournée vers l'Europe du Nord depuis le début du Moyen-âge. Elle expédie par ses rivières et par ses ports maritimes les produits de son sol, blés, vins, huile de noix, fruits secs, etc. et en reçoit notamment, les poissons de mer séchés, salés ou fumés, harengs et morue pêchés et préparés par les riverains de la mer du Nord.

Dès la Renaissance des trafics beaucoup plus lointains viennent s'ajouter aux trafics nordiques; ils sont liés aux fluctuations de la politique extérieure et, en particulier, à nos grandes entreprises coloniales américaines et africaines.

Gabarres de Gironde

L'Adour a connu autrefois une intense activité commerciale et batelière

Au XVIIIème siècle, Claude Joseph Vernet, auteur de la merveilleuse série de tableaux des ports de France, nous montre avec une précision photographique les divers types de bateaux locaux aux noms pittoresques et à l'architecture étrange.

Ces bateaux ont fait l'objet d'une reconstitution attentive en une série de maquettes au 1/10 présentés au Musée de la Batellerie de Conflans-Sainte-Honorine. La majeure partie du cours de la Garonne se déroule dans une large plaine de vallée, où le lit de la rivière se déplaçait fréquemment avant que l'homme le fixe peu à peu par de très gros travaux d'endiguement.
La pente est irrégulière et forte, formée de biefs calmes et relativement profonds séparés par des rapides; les étiages sont accentués et prolongés.

Ces conditions ne favorisent évidemment pas la navigation. Elles expliquent pourquoi les bateaux de Garonne étaient de faible tonnage, longs, étroits et de faible tirant d'eau. Cependant, la Garonne a connu autrefois une très intense navigation, comme ses grands affluents le Tarn et le Lot.  

Bateau de Garonne

Jusqu'au début de notre siècle, la Dordogne a connu une importante navigation

"A bateaux perdus", comme la Haute-Loire et le Haut Allier.
Pendant l'hiver les gabariers de Vallette, Naujenac, Spontour, localités situées en amont d'Argentat (aujourd'hui noyées par les barrages hydroélectriques) construisaient leurs "courpets" de façon très économique.

Pendant ce temps, une équipe de bûcherons préparait les "carassones", les piquets de vigne et le "merrain", bois fendu destiné à faire les douves de tonneaux.
Dès le redoux de printemps, les bateaux étaient chargés soigneusement et quand les eaux provenant de la fonte des neiges grossissaient suffisamment la rivière les courpets descendaient jusque dans la région des vignobles.
Arrivée à destination, la cargaison était vendue et le bateau "déchiré".

 

La Charente est la rivière du Cognac

Cet alcool prestigieux a constitué jusqu'au début de notre siècle,
le fret principal de sa batellerie.

Les bateaux qui la fréquentaient à la fin du XIXème siècle et au début du XXème étaient de plusieurs sortes.
Certains étaient de très grandes gabares à deux voiles "au tiers"
dont les formes trahissaient l'origine maritime au-delà d'une profonde adaptation à la navigation fluviale.
D'autres ont une origine purement fluviale.

 

La Sèvre Niortaise et le marais Vendéen constituaient autrefois une région insalubre

Où les eaux stagnantes engendraient des fièvres qui limitaient la présence humaine. Le drainage de cette région à l'aide d'un réseau de canaux a permis une mise en valeur par l'élevage et a provoqué le développement d'un important batelage agricole. Il existe en France plusieurs "marais" de types différents qui possèdent ainsi une micro batellerie, un batelage.

La Loire est le seul cours d'eau d'Europe qui puisse être remonté à la voile sur plus de quatre cents kilomètres

Grâce à son orientation, opposée à celle des vents dominants d'ouest. La présence de ce double moteur naturel, vent à la remonte et courant à la descente a considérablement facilité la mise en valeur économique du "Val de Loire"; c'est la cause essentielle de la richesse ancienne du "Jardin de la France". Les nombreux ports aujourd'hui désertés vivaient du transport fluvial de ces deux frets lourds, la pierre et le vin, tous deux exportés au loin, et d'une foule d'autres dont la liste interminable montre que tous les aspects de la vie dépendaient de la batellerie.

Une grande densité humaine, un mouvement économique très intense engendré par la batellerie, voilà les raisons qui ont fait du Val de Loire le séjour préféré de nos rois pendant longtemps, voilà l'origine de l'extraordinaire parure de châteaux qu'ils y ont édifiés.

La Renaissance française a trouvé là les conditions de son éclosion et de son épanouissement, seule civilisation d'Europe née d'un fleuve.

La batellerie de la Haute-Loire présente deux caractéristiques spécifiques: c'est une batellerie industrielle depuis sa création, et elle se pratique uniquement à la descente, avec des bateaux démolis à l'issue d'un unique voyage.

En amont de Briare, l'orientation Sud-Nord de la Loire (et de l'Allier), ne facilite pas la remontée à la voile, sinon avec des vents du Nord.
D'autre part, à partir de Roanne, terminus de la navigation montante, le lit de la Loire interdit toute remontée même par le halage.
En effet, la pente y est forte et le cours d'eau rapide, peu profond et vite épuisé après chaque crue. Cependant la descente est possible dans certaines conditions.

C'est à partir de 1704, date où la Haute-Loire en amont de Roanne est débarrassée des rochers qui encombrent son lit, que naît la batellerie a "bateaux perdus", comme nos modernes emballages.
Cette navigation atteint son apogée au cours de la première moitié du XlXème siècle, lorsque les forêts épuisées par une exploitation intensive ne peuvent plus fournir les bois nécessaires à la vie urbaine et, en particulier, a celle de Paris.
Plus tard ce sont les bateliers de la Haute-Loire et du Haut-Allier, "les charabiats" patoisants qui vont l'acheminer sur leurs "sapines" vers le Val de Loire et vers Paris, par le canal de Briare.

Paquebot fluvial sur la Loire

Dans les chantiers de la Haute-Loire, Saint-Rambert ou Monistrol, des milliers d'hommes construisaient des bateaux en grandes séries

Salombardes et monistrots, plus de 5 000 en 1840. Une fois construits, ils étaient mis à l'eau, et, à la première pluie génératrice d'une crue (favorisée par le déboisement), ils étaient chargés rapidement et légèrement, à 20 ou 30 tonnes, et dévalaient le cours supérieur de la rivière et ses gorges tortueuses, menés par les mariniers du haut pays en une navigation hallucinante.

Courpets et sapines

Arrivés à Roanne, les "charabiats" remontaient à pied jusqu'à Saint-Rambert pour recommencer la même opération.

Les sapines conduites par d'autres hommes et selon d'autres techniques poursuivaient leur voyage avec une charge plus forte, 30 ou 40 tonnes, qui libérait un bateau sur trois. La même opération de transbordement était parfois renouvelée a Briare et portait la charge transportée à 60, 80 ou 1OO tonnes, selon l'état des eaux.

Arrivées à destination, les sapines étaient "déchirées" selon l'expression consacrée, et leurs bois vendus à bas prix et réemployés dans les constructions terrestres, ou tout simplement brûlés.

 

Les rivières du Nord et de L'Est

Les rivières du Nord et du Nord-Est de la France ont ceci de particulier qu'une partie seulement de leur cours est située sur le territoire national.

La Deule, la Lys, la Scarpe sont des affluents de l'Escaut dont le port d'embouchure est Anvers.

La Sambre, la Meuse et la Moselle sont des affluents du Rhin qui a une embouchure presque commune avec l'Escaut.

Ce sont des rivières de plaine, qui ont connu de tous temps une très intense navigation. Nous sommes là dans une des régions les plus riches du monde au point de vue de l'architecture navale, tant fluviale que côtière.

L'Escaut et ses affluents ont donné naissance à la péniche, que nous retrouverons plus loin.
La Meuse et la Sambre ont donné naissance à une architecture spécifique, celle de la "mignole", qui a connu des formes fluviales et des formes de canal.

La présence simultanée d'un réseau de navigation dense et d'un vaste bassin charbonnier ainsi que de mines de fer, a favorisé l'industrialisation du Nord et du Nord-Est de la France.

L'Alsace borde le Rhin sur une part importante de son cours et Strasbourg est notre grand port sur ce fleuve international.

La Seine

Sous l'ancien régime, toute l'économie du bassin parisien, au-delà même du bassin de la Seine proprement dit, est vouée au ravitaillement de la capitale. C'est la batellerie qui assure le transport de ce vaste flux de produits.

Avant le XIXème siècle, qui voit la création du Canal de Paris en 1867, les ports sont encore au cœur de la capitale qui s'est développée  autour d'eux.
Les ports d'amont sont les plus importants car les trafics du Sud sont alors les plus développés. Les bois du Mr Van, les blés de la Brie, les vins de Bourgogne, les produits vitaux d' alors, parviennent à bon compte aux ports de Grève, aux ports au blé ou aux vins, véhiculés gratuitement par le courant descendant.

Le port d'aval est le port de l'École, en amont du Louvre, c'est là que parviennent, à la suite d'un épuisant passage à contre-courant, les produits manufacturés normands et étrangers qui peuvent supporter les frais importants du halage humain ou animal, qui seul permet de "remonter" la rivière.

La rivière est, à cette époque, le lieu d'une activité intense.
Outre le trafic commercial, on y pêche le poisson qui est conservé et commercialisé dans les viviers; on y lave le linge dans de grands bateaux lavoirs; on y fait boire et on y baigne les chevaux.
Bien des petits métiers vivent alors directement de la rivière: passeurs et bachoteurs, porteurs d'eau, laveurs et cardeurs de matelas, déchireurs de bateaux, "plumets" porteurs de charbon, "crocheteurs" porteurs de bois de "maule" (bois à brûler).
Ces hommes et ces femmes par centaines sont les gens de la rivière, le peuple de l'eau.

Barrages, écluses, canal

Péniches, Freycinet et transport fluvial

Canaux en péril